Dzień dobry towarzyszki i towarzysze!
Dzisiaj subiektywnie, ale nie będzie zdjęć. No dobrze - jedno. Oto ono:
I jasne jest o czym dzisiejszy, długo obiecywany wpis :-)
Proponuję jako podkład muzyczny album Opeth "Blackwater Park" (ze względu na ciężar gatunkowy) lub Babylon Circus "La Belle Étoile" (bo o Francuzie mowa będzie).
Zamiast wstępu
Kiedy ulegałem namowom mojej Wybranki, bym założył tego 'blożka' jednym z argumentów ZA użytych przez Nią było moje doświadczenie za kierownicą wielu samochodów, szczególnie dostawczych, a już szczególnie Renault Mastera - w sumie 6 albo 7 egzemplarzy z lat 2000-2010, w prawie każdej wersji nadwoziowej, z wszystkimi rozstawami osi - w sumie około 350+ tysięcy kilometrów "za fajerą, pod maska i pod podłogą".
Przyznam szczerze - nie lubię osobówek; mimo iż niektóre "pożądam!" i w ogóle "miliard!" to wolę bardziej konkretne żelazo, nawet jeśli był to posiadany przeze mnie przez 2 lata Nissan Y10. Po prostu zamiast np. Aygo czy innego toczygnojka wolę Suzuki Carry, Samurai albo Piaggio Porter - które zajmują tyle samo miejsca a oferują znacznie więcej.
Miałem to szczęście że większość z około miliona kilometrów przejechałem za kierownicą dostawczaków - tak prywatnych jak służbowych. Mój kontakt z Masterem zaczął się u mojego mechanika, gdy poszedłem odebrać mojego Ducato po kolejnej naprawie (mimo wyposażenia w system ABC-Absolutny Brak Czegokolwiek - psuł się bez przerwy i wszystko!); przed warsztatem stał sobie jednoroczny Master po standardowych wymianach eksploatacyjnych. Ponieważ z mechanikiem (właścicielem warsztatu) jesteśmy na stopie towarzyskiej, porozmawialiśmy sobie a temat rozmowy zszedł na "Renówkę". Chyba z godzinę zachwalał przemyślaną konstrukcje i ogólną 'łatwonaprawialność'.
W tym czasie pracowałem w firmie, gdzie szef uległ sile perswazji przedstawiciela VW, i wyposażył firmę w nowe samochody służbowe To były (subiektywnie) najgorsze aktualnie produkowane samochody europejskie - VW Transporter T5. Każdy kilometr za kierownica to była prawdziwa tortura, każda czynność to walka z materią, każdy detal zaprojektowany "na opak", nie mówiąc o zawodności. I to nie tylko "pierdoły" jak czujnik niezapięcia pasów, wyjący sobie wesoło, ale i konkretne awarie jak np. rozpadnięte sprzęgło z kołem dwumasowym. Nie wiem czy wiecie, ale w T5 aby wymienić sprzęgło konieczne jest wyjęcie silnika!!
Na moje merytoryczne zarzuty odnośnie problematyczności VW zwykle dane mi było usłyszeć argumenty w stylu "przecież to VW, jak możesz narzekać!!' i 'ma zajebiście niebieskie zegary!!"
WRRR!!
W tym kontekście (i nie tylko tym) Master jawił się jako "Święty Graal"; wkrótce przeszedłem do firmy gdzie szefostwo nie uznawało innych samochodów niż Renault, chyba że do specyficznych zadań. Szefy mieli rację, a mnie tak zostało; do tego stopnia że sobie też później zakupiłem.
Z czym to się je?
Przede wszystkim: czemu III a nie II po lifcie? Ponieważ we wszelkich katalogach części zamiennych Master po roku 2003 widnieje jako III, a ponad 80% części zwyczajnie jest innych; inna jest choćby konstrukcja piast, hamulców (śruby zamiast prasowanych, tarcze na tyle). Poza tym "Master" - czyli władca - ma najlepszy stosunek masy całkowitej do ładowności, i niższą od konkurencji wysokość podłogi (do niedawna, bo chyba któryś Transit go pobił, a Renault wypuszczając IV poddało się umieszczając koło zapasowe pod podłogą). To że aktualny Master ma numerek III to kwestia markentingowców.
Od rozpoczęcia produkcji Mastera II stosowane było wiele silników, jednym z bardziej popularnych był diesle o pojemności 2,2l, skonstruowany razem z GM; dość szybko się okazało że mimo kolejnych modernizacji jest to jednostka najbardziej awaryjna i Renault wycofało się z montowania w swoich samochodach, w Oplach nadal są montowane(!!); oprócz tego nieśmiertelne SOFIM 2,8 i 2,5 w różnych odmianach oraz dostępne na niektóre rynki (ze wzgledów podatkowych) 1,9. Ja skupię się na G9U 754. Ciekawostka: silnik SOFIM 2,5 bez CommonRail i komputera był dostępny aż do roku 2006, gdy nastąpił lift Mastera III, który sporo spraw poprawił.
Ale dość o silniku. Master to kawał solidnego i stosunkowo niezawodnego (patrz niżej) żelaza. Konstruktorzy poświęcili dużo czasu na dopracowanie konstrukcji - to widać na każdym kroku. Przede wszystkim widoczność - duża przednia szyba, cienkie nie za bardzo pochylone słupki, wysoka pozycja w stosunku do dolnej krawędzi szyb bocznych, oraz świetne lusterka. Do tego ergonomia wnętrza - duża wygodna kierownica, podszybie nie odbijające się w przedniej szybie, dużo sensownych schowków, logiczne rozmieszczenie uchwytów, wajch, przycisków - no może oprócz klaksonu i sterowania tempomatem. Nie istnieje w Masterze III problem zaparowanych szyb - pokrętło kierunku nawiewu ustawiamy na "chmurkę" i po chwili para znika; tak samo z odśnieżaniem/usuwaniem szronu - jest "gwiazdka". Niestety, tak II jak i III posiadają ten sam błąd konstrukcyjny: zbyt wysokie umieszczenie wylotu nawiewu na przednią szybę i zbyt niskie wycieraczek powoduje permanentne przymarzanie tychże do szyby. W Masterze IV Renault "rozwiązało" ten problem przez podklejenie czarnej folii podgrzewanej przez zimowe słońce pod wycieraczki.
Eksploatacja czyli Master na codzień.
Jednym z pierwszych elementów jaki rzuca się w oczy - tak na zewnątrz jak wewnątrz są niezamaskowane główki śrub. W tym jest metoda - mając jeden śrubokręt "gwiazdkę" można Mastera rozebrać do gołej blachy! Tak samo pod maską - wymiana filtrów paliwa i powietrza to po prostu bajka - trzy minuty i gotowe. Tak samo wymiana żarówek - nigdzie nie nastręcza trudności - a lubią się w Masterze przepalać. Wyjątek stanowią kierunkowskazy przednie: należy uważać przy wyciąganiu ich (banalna czynność!) na mocowanie sprężyny utrzymującej kierunkowskaz w nadwoziu.
Montaż CB? nie ma problemu! akumulator mamy pod podłogą, więc ciągłe zasilanie jest zapewnione, kable pod słupki w sekundy można położyć, dywaniki są elastyczne i grube-nie będą niszczyć przewodów, a w dachu mamy gotowe otwory na antenę - wystarczy usunąć zaślepkę.
Przekręcamy kluczyk, żarówka podgrzania świec świeci się przez chwilę (chyba że jest bardzo zimno) włącza się silnik - słychać go, ale nawet jak jest zimny i przy dużych prędkościach (mój rekord -185km/h!) dźwięk jest dość przyjemny. Biegi chodzą lekko i z przyjemnym "zgrzytem". Do pracy pedału hamulca trzeba się przyzwyczaić, ale hamulce to po prostu "żyleta" mogące skutecznością zawstydzić niejedną osobówkę.
Opony 225/65 R16C występujące w większości konfiguracji to niestety kompromis pomiędzy komfortem, ładownością i "osobówkowym" prowadzeniem; zawieszenie przednie pozornie skomplikowane jest trwalsze niż u konkurencji i zapewnia niezły komfort bez względu na obciążenie. Nie ma co ukrywać: zwrotność nie jest zaletą Mastera - większość o długości L3 ma powgniataną blachę w okolicach prawych bocznych drzwi.
Mastery oferowane w Polsce w wersjach innych niż blaszak mają zamontowane przez dilerów w sposób dziadowski lusterka ze starego Trafica - jest na to sposób - lusterka na długich ramionach z serwisu Iveco, kilka słów więcej na ten temat w następnym rozdziale.
Zużycie paliwa jest o dziwo zgodne z katalogiem - przy rozsądnej jeździe średnio 8,5l/100km, "pracujący" blaszak - około 10l/100km. Mój rekord na odcinku prawie 1000km niemieckiej autostrady w lato, na pusto: 4,6l/100km. Warunek jest jeden - o Mastera trzeba zadbać i na bieżąco serwisować bo pozorne oszczędności się mszczą. Tym akcentem przechodzimy do rozdziału:
Niezawodność czyli wujek Demon radzi ;-)
Po prostu: "jak kto dba tak ma".
"Niestety" Master wymaga czegoś co się zwie "kultura techniczna". Na szczęście ma to do siebie że odpowiednio wcześniej daje znać "co go boli".
Typowym słabym punktem wszystkich "francuzów" są łożyska, nie inaczej jest z Masterem: rozrusznik, alternator, rolki i napinacze pasków, łożyska w piastach kół. W przypadku rozrusznika i alternatora koszty są niewielkie, bo to "typowe Valeo" a wymiana stosunkowa prosta (oprócz dojścia do jednej śruby mocującej rozrusznika); tak samo rolki i napinacze - dają bardzo wyraźnie znać że wymagają wymiany, koszt jest stosunkowo niewielki, należy tylko uważać na dopasowanie - występuje tutaj syndrom "modelu przejściowego" - coś powinno pasować a nie pasuje.
Zużyte łożyska w piastach to prawdziwe instrumenty kakofoniczne, nie sposób ich nie usłyszeć, bo cała "buda buczy". Osobiście polecam SNR (odradzam SKF) na kilka lat święty sposób, chyba że montować będzie Cytryn z Gumiakiem (np. krzywo).
Wspominałem wcześniej o Iveco. Nietrudno zauważyć że Master i Daily wykazują pewne podobieństwo; większe niż to na pierwszy rzut oka się wydaje. Drzwi, szyby, spora część elektryki: kompletny centralny zamek, oświetlenie i częściowo wyposażenie wnętrza, lusterka pasują bez najmniejszych przeróbek a podejrzewam że sporo więcej.
Dobrze więc jest się zaprzyjaźnić z najbliższym dostawcą części tej włoskiej marki - wiele części jest po prostu kilkukrotnie tańsza, np. czujka zamknięcia drzwi ogumowana to koszt 15-35zł (w zależności od rabatu).
Spotkałem się kilka razy z "pechowymi" Masterami - "typowymi francuzami" - z wiecznymi problemami z elektryką. We wszystkich przypadkach problemy znikały po usunięciu alarmu założonego przez "fachowców", także tych z ASO!
Zawieszenie i układ kierowniczy teoretycznie bardziej skomplikowane niż u konkurencji (podwójny wahacz, 3 sworznie na stronę, sprężyna+amortyzator), ale przy odrobinie uwagi bardzo trwałe. Nie wymienienie na czas któregoś z elementów może skutkować sporymi kosztami. Szybko rozlecą się "gruszki" tzn.drążki kierownicze, a za nimi listwa kierownicza, wielopust przekładni a w końcu krzyżaki na dwuczęściowej kolumnie kierowniczej.
Żywotność silnika - Ameryki nie odkryję, gdy napiszę że tankować należy tylko na zaufanych stacjach bo Master jest wrażliwy na paliwo, zaś filtry powietrza i paliwa dobrze wymieniać przy każdej wymianie oleju. To naprawdę grosze, tym bardziej w stosunku do kosztów wtryskiwacza, albo co gorsza pompy wtryskowej. Nie wiem jak inne, ale G9U 754 pozwala na wymianę wtryskiwaczy (sugerowane od razu wszystkie 4) na takie z wymiennymi końcówkami. W przyszłości redukcja kosztów.
Linki hamulca ręcznego nie zamarzają, pod warunkiem że są oryginalne. Niefachowa wymiana (a tak a jest najczęściej-smarowanie jakimś zielonym glutem) powoduje nieodwracalną konieczność pamiętania o niezaciąganiu hamulca ręcznego gdy temperatura spada poniżej zera.
Szyba boczna kierowcy potrafi sprawić niemiłą niespodziankę w przypadku posiadania na wyposażeniu sterowania elektrycznego z przyciskiem "Auto". Po pewnym czasie szyba potrafi zjechać na sam dół, mimo prób zatrzymania i pozostać tam. Rozwiązaniem jest delikatne operowanie przyciskiem, a jeśli to nie wchodzi w grę - wizyta u ogarniętego elektryka który usunie funkcje "Auto".
Master generalnie nie rdzewieje. Warunek to ewentualne naprawy blacharskie wykonywane zgodnie ze sztuką, oprócz tego dobrze przynajmniej raz na rok odkręcić listy boczne i progi wewnętrzne w kabinie i usunąć syf który tam zalega i gnije, w razie potrzeby przejechać farba antykorozyjną.
W Masterze nie trzaska się drzwiami!!! Ani pasażerskimi, ani tylnymi, ani tym bardziej przesuwnymi. Jeśli coś się nie domyka, albo zamyka się z oporem lub krzywo - znaczy że wymagają interwencji - zwykle regulacji, a jest co regulować. Trzaskaniem co najwyżej można zniszczyć np: skoble drzwi, tulejki zawiasów a przede wszystkim rolki drzwi bocznych (wykrzywiają się wprasowane ośki i blokują rolki).
Jeszcze nikt nie wygrał z zawiasami tylnymi 270stopni, łamanymi "na dwa", a wielu prawdziwych fachowców próbowało. W przypadku ich zatarcia się drzwi wyginają się i wbijają w nadwozie. Zatrzaski również ulegają szybkiej degradacji. Jedyna metodą jest wymiana (w serwisie jeden kosztuje ponad 800 PLN!!!!) lub zaspawanie felernej tulejki.
Tak samo w bocznych drzwiach podstawą jest prawidłowa regulacja. W przypadku jej braku można uszkodzić zamek ze skoblem, wózek nośny z prowadnicą (środkowy), górny zatrzask i elementy centralnego zamka - przede wszystkim przez krzywe zamknięcie woda deszczowa zaczyna zalewać i niszczyć styki elektryczne doprowadzające prąd do siłownika zamka. Z drugiej strony dość niska jest żywotność styków zamontowanych w samych drzwiach przesuwnych, tzw "palców" - przeciera się końcówka przewodu(nieosłonięte łączenie). Poradziłem z tym sobie następująco: wykręciłem cały moduł, obciąłem kabel w innym miejscu, wstawiłem kilka dodatkowych centymetrów dla wygody późniejszej konserwacji, nałożyłem rurkę termokurczliwą na łączenia - te nowe jak i wcześniej narażone na przetarcie. Ten sposób gwarantuje odporność na uszkodzenia mechaniczne oraz wodę na kilka długich lat.
Dobrze jest też wymienić plastikowe gniazda stabilizujące na słupku na metalowe z Daily. I nie smarować niczym prowadnicy - smar powoduje niekontrolowane ślizganie rolek, oraz zaklejanie brudu i innego syfu w łożyskach.
Podobno w Masterach występują problemy ze skrzyniami biegów. Osobiście spotkałem się tylko z jedną sytuacją wymagającą wymiany - Master z 2000 roku, przy przebiegu 600.000 miał już tak zjechane łożyska, że po prostu nie dało się jechać. Podstawą jest wymiana oleju w skrzyni powiedzmy co druga wymianę paska rozrządu.
Ale sprawę postaram się wybadać u źródła - tzn. zaprzyjaźnionym serwisie. Niestety serwis ów mam na drugim końcu miasta i jest mi ogromnie nie po drodze - więc raczej nieprędko.
Jak coś jeszcze mnie się przypomni to pozwolę sobie bez ostrzeżenia dopisać ;-)
Finał (nareszcie!)
Może są lepsze, bardziej niezawodne, bardziej wygodne itp samochody, ale ja wolę Mastera. I tyle. Ale ja się nie znam i nie jestem obiektywny.
Jak to wszystko przeczytała/eś to gratuluję. Na jakiś czas daruje sobie takie długie wypociny.
